NEW YORK – Après quatre années passées à New York, on peut dire que j'en ai vu de toutes les couleurs au rayon taxis, du chauffeur drogué qui m'amène contre mon gré au New Jersey, à celui qui prie ou chante au volant, en passant par le «cabbie» qui conduit son taxi jusqu'à Montréal quatre fois par année.

Bref, chaque trajet est une aventure. La semaine dernière par contre, je suis tombée sur le chauffeur qui éclipse tous les autres, Mansoor Khalid, alias «Candy Cab».

Mansoor, 37 ans, est Pakistanais d'origine. Il est arrivé à New York en 1993, où il a complété ses études d'ingénierie. Comme c'est souvent le cas à New York, il n'a pas réussi à trouver un emploi bien rémunéré dans son champ d'expertise et s'est mis à conduire un taxi à temps partiel pour arrondir ses fins de mois. Il a finalement choisi de devenir chauffeur à temps plein il y a 10 ans.

Faire sourire

Puis, le malheur a frappé le 12 avril 2012. Son fils unique de 18 mois, Saad, est mort de complications dues à une malformation cardiaque congénitale.

Chaque nuit, après son quart de travail, Mansoor a rendu visite à son fils hospitalisé dans le Bronx. Il arrivait toujours à l'hôpital avec des cafés et gâteaux pour les infirmières et médecins. Ils ont commencé à le surnommer «coffee man». De voir le sourire sur leurs visages lui apportait un peu de réconfort.

En retournant au travail après la mort de son fils, il a voulu recréer le même geste et a décidé de remplir son taxi de bonbons pour ses clients. Il dépense en moyenne 300 $ de sacs de bonbons par semaine. «Mon taxi c'est comme ma deuxième femme, j'en prends soin», me dit-il pendant que je monte à bord.

«Interdit de manger dans ce taxi, sauf des bonbons», peut-on lire sur une affiche qui fait face aux passagers. Le rebord du pare-brise arrière est couvert de sucreries, le genre de bonbons recherchés par les enfants le soir de l'Halloween.

À chaque coup de frein, une pluie de réglisses et sucettes tombe sur le siège arrière. Son coffre est rempli de provisions et il garde un sac de chocolats à l'avant. Il encourage les clients à tout manger. «Le trajet est gratuit s'ils le font», dit-il.

Disco

«Le premier jour où j'ai fait ça, tous les bonbons ont disparu en quelques heures. J'ai vu que ça pouvait changer la journée d'une personne. Je n'ai pas arrêté depuis.» Son taxi a subi quelques modifications. Il a collé des citations inspirantes dans les vitres, il a aussi accroché des lumières disco et des haut-parleurs pour que les clients puissent faire jouer leur musique aussi forte qu'ils le désirent. Le soir, son taxi devient une boîte de nuit ambulante.

«Pour moi c'est devenu une business, j'ai ma page Twitter, Facebook et Instagram», dit le chauffeur qui compte des milliers d'abonnés. On peut lui écrire sur Twitter et il promet de venir nous chercher sans frais supplémentaires. Si c'est votre anniversaire, le trajet est gratuit.

Le bouche à oreille a fait son oeuvre et Mansoor est maintenant une vedette locale. Certains clients sont touchés par cette surdose d'altruisme, inhabituelle dans une ville comme New York. Une cliente, après avoir lu son histoire sur internet, lui a envoyé un courriel avec un lien «Pay Pal» pour récolter 300 $.

Après avoir passé 20 minutes dans son taxi, je suis ressortie les mains remplies de friandises et le sourire aux lèvres. Si seulement les 13 000 taxis de la ville pouvaient suivre la recette de Mansoor...

-Si vous êtes de passage à New York et voulez monter à bord du taxi de Mansoor, il suffit de lui écrire sur Twitter @candycabNYC


Source: canoe.ca

An in-house report finds there isn't necessarily cause to charge drivers more to lease cabs on a weekly basis and force them to pay for some car repairs.

The TLC proposes to increase fleet owners' income at the expense of drivers - even though the agency's own report questions whether a boost is warranted.

The Taxi and Limousine Commission is asking its board Thursday to approve a series of rule changes enabling owners to charge drivers more to lease cabs on a weekly basis and also force drivers to pay for some car repairs.

But a report penned by commission chairman David Yassky last month to comply local law said fleet owners just last year didn't open their books and provide sufficient operating cost and revenue data to justify an increase in lease rates when fares were hiked in September. They haven't provided any additional information, the report states.

Still, Yassky agreed in December to promote the income-boosting rule changes coming up for a vote in exchange for the fleet owners, represented by the Metropolitan Transportation Board of Trade, dropping a lawsuit challenging the September fare-increase package, court papers show.

Taxi drivers say the new rules will take away much of the financial gains they received through the September fare hike. The average take-home pay for a driver working a 12-hour shift went from $131 last year to $171, according to the TLC.

"These rules are absolutely horrendous and if they are passed will be disastrous for thousands upon thousands of drivers," Bhairavi Desi, executive director of the New York Taxi Workers Alliance.

Fleet owners contend the fare-hike was lopsided in favor of drivers and the rule changes address the imbalance.

The TLC issued a statement Tuesday echoing those sentiments: "We respect NYTWA's right to speak out and be heard. "These proposed rules seek to create a balance between the legitimate financial concerns of fleet operators and the needs and concerns of drivers."

Source: nydailynews.com

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A State Supreme Court judge on Wednesday blocked the Bloomberg administration’s plan for a near-uniform fleet of yellow cabs, ruling that it violated a New York City provision requiring a hybrid option for taxi operators.

The decision was a pronounced stumble for the city’s Taxi of Tomorrow — the first sprawling redesign since the age of the Checker cab — whose spacious interior, transparent roof panels and “lower-annoyance” horns were to be introduced later this year.

But Justice Peter H. Moulton ruled that the city’s administrative code doomed the existing Taxi of Tomorrow rules, which require all but a few exempted owners to buy the cab. According to the code, the city “shall approve one or more hybrid electric vehicle models for use” and any approved model “shall be eligible for immediate use” by all owners.

The Taxi of Tomorrow, a Nissan NV200, is not a hybrid.

The city’s violation of the code “has been all but conceded,” Justice Moulton wrote. City officials did not challenge the judge’s interpretation.

The decision did appear to leave open the possibility that an amendment could allow the Taxi of Tomorrow to go forward. The Taxi and Limousine Commission had already planned to vote on a proposed rule allowing owners to buy hybrids instead of the NV200, provided the hybrids were the same size.

A vote on the proposal that was scheduled to be held on Thursday was called off. But David S. Yassky, the city’s taxi commissioner, predicted that the ruling would not delay the Taxi of Tomorrow’s introduction.

But plaintiffs against the city, including the Greater New York Taxi Association and the Committee for Taxi Safety, which represent groups of medallion owners, have said that the proposed rule would still ban hybrid use by allowing only the largest, most expensive models.

Ethan Gerber, executive director for the Greater New York Taxi Association, suggested that if passed, the amendment would violate court orders. “You can’t amend something that doesn’t exist,” he said.


Source: nytimes.com

“No eating or drinking inside this car,” reads a sign in Mansoor Khalid’s cab, “Except candies.”

There are plenty of them. Mr. Khalid keeps the back dashboard of his yellow cab stocked with a layer of candy thick enough to induce envy in the most successful trick-or-treater.

“Turn around; see what else is back there,” Mr. Khalid recently told Legend Wilson, 7, who was riding in the cab with his mother, May Wilson. “There’s a lot of options.”

Ms. Wilson said that her son had plenty of candy at home. “Come on, he can have some; he’s in the candy cab!” Mr. Khalid insisted. “I’ll call you when he has to go to the dentist,” Ms. Wilson said as her son collected a small pile of treats.

Free candy isn’t the only perk of riding with Mr. Khalid, a 37-year-old electrical engineer from Pakistan who has been driving a yellow cab since 1996. He also recently bought a $400 subwoofer that, in his words, makes “your heart go boom,” and invites customers to plug their devices into the speakers. To complete the nightclub-in-a-cab experience, the car is also outfitted with an advanced lighting system that, when activated, flashes fluorescent reds, blues and purples.

“Everybody is depressed, stressed, New York City is not an easy life, so when New Yorkers see all the candies, chocolates,” they cheer up, Mr. Khalid said. “Some people start screaming, they’re so happy.”

His altruism isn’t bad for business, either. Mr. Khalid’s cab has become an Internet celebrity, earning thousands of followers on Twitter, Instagram andFacebook. That loyal online following supplies a steady stream of customers for Mr. Khalid, who fields frequent requests for pickups from fans who send their locations to him via Twitter or Facebook.

Mr. Khalid also uses Twitter and Instagram to advertise his services, posting pictures of grinning couples with handfuls of candy.

This grassroots outreach is one way that yellow cabs can rise above the fray in an increasingly competitive market. Last month, the Uber app became the first service to allow New Yorkers to hail yellow cabs with their smartphones, though a pilot program for the apps remains mired in court.

With the candy cab, Mr. Khalid has essentially created his own personal Uber, with nothing more than his smartphone and social media savvy.

But don’t expect the 13,000 other yellow taxis to follow suit any time soon. The $300 a month Mr. Khalid spends on candy would probably be a dealbreaker for most cabbies.

“If you think about it, you have to wonder why he does it,” said Juan Miranda, who drives Mr. Khalid’s cab during the day. “The way it is now, every time I brake, it falls forward.”

Mr. Khalid’s customers certainly appreciate the effort. One rider, Casandra Johnson, was quiet during the first few moments of her ride with Mr. Khalid a few weeks ago, but perked up once she saw the stash in the back seat. “I was in a bad mood because I’ve been lugging boxes all day,” she said, “You just totally changed my Monday.”

Another passenger wrote on Twitter, “Sweetest ride in fifteen years. Left my bag of knitting there, but gained so much at heart when I googled you. God bless.”

She was referring to the somber back story of Mr. Khalid’s generosity. His son, Saad, was born in 2010 with a congenital heart defect, and when Mr. Khalid visited him at Montefiore Medical Center in the Bronx after his night shift, he would bring coffee for the doctors and nurses there, who called him “coffee man.”

“My average was 20 bucks every night, for coffee and sweets,” he said.

Saad died last April, only 18 months old. When Mr. Khalid returned to work, he decided to turn his cab into a rolling celebration.

A year later, Mr. Khalid said that he still has not moved on. He still smells his son’s old clothing, and has kept the boy’s room untouched. But he learned from his time in the hospital that giving to others could at least hide, if not heal, his own feelings of loss.

“I like to buy something for people; I feel good,” Mr. Khalid said. “When you give something from your hand, you feel very good when someone gives a smile.”

Source: nytimes.com

Ministry says law restricting cab drivers with criminal records are not being enforced

Quebec’s ministry of transport has plans in the works to rid the streets of taxi drivers with criminal records.

Provincial law restricts drivers from obtaining a taxi permit if they have been convicted (and not pardoned) of a criminal offence related to taxi service in the last five years.

But that rule has not been enforced.

Montreal taxi drivers are rarely asked to submit to a criminal record check and the government says it's time to make sure the law is being applied.

The proposal would require drivers applying for a taxi permit to submit a certificate proving they don’t have a criminal history.

The police background check would cost drivers a $70 fee.

The ministry is still in the process of deciding which crimes would warrant a taxi driver's license being rejected.

“It's more a preventive thing, because the taxi drivers are in contact with vulnerable persons, like seniors or young children,“ said Alexandra Reny, spokeswoman for Transports Québec.

Owner of Hochelaga-Beaubien Taxi, Dory Saliba, says the measures might help the industry improve its image.

But he said some drivers are concerned about the cost.

“The taxi drivers feel [they] always pay more than other industries.”

Transports Québec could not say when the new rules would be implemented.

Source: cbc.ca

On exigera sous peu des chauffeurs qu’ils aient un casier judiciaire sans tache

Ceux qui traînent un lourd passé criminel ne pourront plus s’installer au volant d’un taxi. Les antécédents criminels ne seront bientôt plus tolérés chez les chauffeurs, qui devront montrer patte blanche.

«La vérification des antécédents (des chauffeurs), c’est là où on veut aller. On a pour mission d’accroître la sécurité des usagers et c’est une façon d’y arriver», explique Alexandra René, porte-parole du ministère des Transports.

Ils sont en contact avec une foule de clientèles vulnérables: des personnes âgées, des handicapées, des enfants, plaide-t-elle.

Les mécanismes de vérification et les ententes avec les forces policières sont en cours d’élaboration, ajoute Mme René, sans en dire plus sur les méthodes envisagées.

En fait, les chauffeurs de taxi du Québec devront remettre un «certificat de négativité» émis par un corps de police, attestant qu’ils n’ont pas d’antécédents criminels, explique Benoît Jugand, chef de division au Bureau du taxi et du remorquage de Montréal.

Ils devront donner ce certificat en preuve lorsqu’ils recevront leur permis de chauffeur de taxi, ainsi qu’à chaque renouvellement de celui-ci tous les deux ans.

Même si la mesure est d’ores et déjà prévue dans la loi, aucune vérification du genre n’est effectuée pour le moment, indique M. Jugand.

Il s’agit de s’assurer de la sécurité des passagers, ainsi que de redorer le blason de l’industrie du taxi.

«Ce sont des professionnels qui sont formés pendant de nombreuses heures pour offrir le service, plaide M. Jugand, qui regrette que les chauffeurs aient bien souvent mauvaise presse. C’est un métier qui devrait être reconnu.»

L’exigence d’un casier vierge pourrait devenir réalité dès janvier 2014, espère pour sa part Dory Saliba, président de la branche montréalaise du Comité provincial de concertation et de développement de l’industrie du taxi et président de Taxi Hochelaga.

Crédibilité

«À la Table, ça fait déjà deux ans qu’on en discute, explique M. Saliba. C’est important: être chauffeur est une grande responsabilité.»

S’il applaudit à la mesure qui augmentera la fiabilité et améliorera l’image des chauffeurs, il décrit du même souffle les coûts supplémentaires engendrés par la mesure.

«On paie toujours plus cher chaque fois. Ce n’est pas juste», déplore M. Saliba.

C’est une question de crédibilité, renchérit le chauffeur de taxi Pierre Boyer, qui voit la mesure d’un bon œil.

«C’est une bonne chose, c’est certain, s’exclame-t-il, surpris d’apprendre que de telles vérifications n’avaient pas déjà lieu. Travaillerais-tu avec quelqu’un qui a fait de la prison pour un vol d’auto ou autre chose?»

Impossible pour l’instant de savoir combien de chauffeurs pourraient être affectés par cette nouvelle exigence.

Un vrai casse-tête

Mais sa mise en place pour tous les chauffeurs de taxi de la province s’avère un véritable casse-tête.

Le grand nombre d’intervenants dans le dossier qui doivent s’entendre sur les détails entourant la mesure en complique l’application.

«Qui va faire les recherches et à quel coût?» s’interroge notamment M. Jugand.

Si on ne vérifie pas systématiquement les casiers judiciaires des chauffeurs de taxi, ils sont loin d’échapper à certaines vérifications et sanctions plus ciblées pour autant, souligne M. Jugand.

Ainsi, les chauffeurs sont interdits de permis s’ils ont commis un crime en lien avec leur taxi. On parle ici d’utiliser sa voiture de taxi pour faire du trafic de stupéfiants, illustre le chef de division.

Les plaintes pour manque de courtoisie entraînent pour leur part de lourdes conséquences. Les chauffeurs peuvent perdre leur permis pour cinq ans s’ils récidivent trois fois dans la même année.

AU VOLANT SANS PERMIS

Pas moins de 36 chauffeurs ont pris le volant de leurs taxis même s’ils avaient perdu le droit de conduire pour avoir commis trop d’infractions au Code la route. L’an dernier uniquement.

Une trentaine de chauffeurs de taxi québécois se sont retrouvés dans cette situation hors du commun en 2012, selon les statistiques de la Socié­té d’assurance automobile du Québec (SAAQ).

Ils ont perdu les 15 points d’inaptitude de leurs permis de conduire. Comme tout automobiliste, ils se voient retirer leurs permis pour un temps.

Dès que le permis de conduire est ainsi révoqué, le Bureau du taxi en est avisé sur-le-champ, explique Benoît Jugand, chef de division du bureau.

«Le chauffeur a l’obligation de rapporter son permis de travail dans les 24 heures», poursuit-il.

Mais rien n’empêche un chauffeur de s’adresser ensuite aux tribunaux afin d’obtenir un permis restreint. Et, ainsi, espérer se sortir de ce mauvais pas.

«Même s’il perd tous ses points d’inaptitudes, le juge lui permet de conduire seulement pour travailler dans une zone précisée par le juge», explique Dory Saliba, président de la branche montréalaise du Comité provincial de concertation et de développement de l’industrie du taxi et président de Taxi Hochelaga.

Mais attention! le permis restreint «n’est pas reconnu comme un nouveau permis», avertit Gino Desrosiers, porte-parole de la SAAQ.

La faute de personne

Il n’est valide pour le chauffeur de taxi que dans le cadre de son travail.

Dans tous les cas, «ça doit prendre des arguments pour convaincre le juge (d’octroyer un permis restreint)», présume Gino Desrosiers, porte-parole de la SAAQ.

Les instances doivent se plier aux décisions de la Cour en ce qui a trait aux permis restreints, que ça leur plaise ou non.

«Ce n’est pas la décision de la Socié­té d’assurance automobile», tient à souligner M. Desrosiers.

«On est vraiment tributaires des décisions de la Cour», laisse tomber M. Jugand.

Sécuritaire ?

«Du point de vue de la sécurité routière, une personne dont le travail consiste à transporter des personnes ne devrait pas avoir le droit de conduire s’il a perdu son permis de conduire pour des infractions au Code de la route», est d’avis le porte-parole de CAA-Québec, Cédric Essiminy.

Du moins, pas sans une analyse très rigoureuse du risque qu’ils représentent pour leurs clients et pour les autres usagers de la route, précise-t-il.

Malgré les écarts de certains, les conducteurs de taxis sont responsables de bien peu d’accidents, tempère Jean-Marie De Koninck, président de la Table de la sécurité routière.

«Ce bon bilan routier s’explique certainement en partie par le fait que les chauffeurs de taxi sont des conducteurs expérimentés et soucieux de la sécurité de la clientèle qu’ils desservent, qu’ils sont somme toute de véritables professionnels de la route», assure-t-il.

ET AILLEURS ?

France

Chez nos cousins français, ne devient pas chauffeur de taxi qui veut. En effet, il est impossible de conduire un taxi pour un Français qui a été condamné pour tout délit qui lui a valu six points retirés à son permis de conduire. On parle ici, par exemple, de conduite en état d’ébriété et d’excès de vitesse de plus de 50 km/h. La même chose est valable pour toute personne ayant été condamnée à une peine criminelle ou correctionnelle d’au moins six mois pour vol, escroquerie, abus de con­fiance, atteinte volontaire à l’intégrité de la personne, agression sexuelle ou infrac­tion à la loi sur les stupéfiants.

Ottawa

La capitale canadienne a modifié ses règlements au cours des dernières années afin d’encadrer de plus près l’octroi des permis. Ainsi, les chauffeurs de taxi d’Ottawa sont dorénavant tenus de fournir leur dossier criminel lors­qu’ils demandent leur permis et tous les trois ans par la suite.

New York

Les personnes qui aspirent à devenir chauffeur d’un des célèbres yellow cabs qui sillonnent New York ont l’obligation de ne pas avoir eu plus de sept points à leur permis dans les derniers mois (les New-Yorkais «gagnent» des points lorsqu’ils commettent des infractions au Code de la route, contrairement aux Québécois, qui en perdent). Les candidats doivent également n’avoir aucune contravention impayée à leur dossier.

Source: journaldemontreal.com

Jensen Jean, chauffeur de taxi à Montréal: une vingtaine de chauffeurs de taxi qui attendaient des clients qui sortaient de l'After Party des Olivier dans le Vieux Port ont reçu une contravention de 172$ !

Source: 985fm.ca

Montreal's taxi industry is still working out the details, but it hopes to have in place by next year systematic criminal background checks for cabbies.

Dory Saliba, the president of Hochelaga Taxi and president of the Taxi Industry Development Committee, says there have been talks ongoing with the government for about 3 years, but the rule should finally take effect in January 2014.

It would require people who wish to obtain a permit to drive a cab to undergo a criminal background check. 

Saliba says a minor theft at a depanneur during your teen years would likely not stand in the way of obtaining a permit, but more serious offenses like fraud and assault would not be tolerated.

He says the move would help "clean-up" the taxi industry and make it much more credible.

Taxi drivers CJAD spoke to at the stand on Atwater are welcoming the news.

"It is going to clean things up a little," one says.

It's a good thing for the image of the taxi industry," says another.

Saliba says drivers would also be required to submit a certificate proving their clean record every two years. 

Source: cjad.com

The ex-CEO of a now-defunct automaker that received a federal loan said his company would still be in business if the government were not afraid of backlash like that following the failure of electric automaker Fisker.

The automaker, Vehicle Production Group (aka VPG Autos), produced the MV-1, a six-passenger, wheelchair-accessible van than can run on gasoline or environmentally-friendly compressed natural gas.

It raised $400 million in private equity, and received $50 million under the Department of Energy's Advanced Technologies Vehicles Manufacturing Loan Program (ATVM) — the same program that gave loans to Fisker, Tesla, Ford, and Nissan.

Under the terms of its loan, VPG was required to keep a certain amount of cash on hand. When it fell below that level, the DOE froze its assets on February 29. VPG was forced to cease operations, and laid off all but three of its 100 employees, including former CEO John Walsh. 

Walsh, who served as CEO from March 2012 to February 2013, told Business Insider that his company was healthy, having already delivered 2,500 vans and secured orders for thousands more.

But the company ran into cash flow problems after it temporarily halted production to retool for a new model that would allow wheelchair users to drive themselves.

VPG had sold the cars in its inventory, and with its source of revenue gone, it needed about $50 million to restart production. VPG had already drawn down the full $50 million from the DOE, and was not looking for more federal assistance, Walsh said.

The company was in talks with multiple private investors to secure that money — but had trouble "ironing out terms," according to Walsh, when its cash reserves dropped below the allowed level and the DOE stepped in, effectively shutting everything down.

"It Has Everything To Do With Fisker"

Walsh knew VPG's cash reserves were low, and he had hoped for an extension from the DOE. It was not an unreasonable expectation: Fisker obtained an extra $32 million in government funds after missing a production target, according to the AP.

But after problems began with Fisker, which eventually had its loan frozen and may be headed for bankruptcy, the DOE tightened the rules for awarding loans under the ATVM program, the Detroit News reported.

Walsh believes the department was also overcautious in applying the rules of the loan it gave VPG, at the cost of the company.

"I think the DOE has made a major error with this company because of the pressures of the Fisker situation, and that is unfortunate," he said. "It has everything to do with Fisker."

The DOE and the Obama administration have been heavily criticized by Republicans over the Fisker failure, and for giving more money to a company already in trouble. Fisker received $192 million of the $500 million it was offered under its loan.

At an April Congressional hearing titled "Green Energy Oversight: Examining the Department of Energy's Bad Bet on Fisker Automotive," Rep. Jim Jordan (R) of Ohio called the DOE loan program "one of the most disastrously mismanaged and corrupt programs in U.S. history."

Walsh is clearly annoyed by comparisons of VPG with the electric automaker.

"Fisker is an electric sports car," he said. "Who needs an electric sports car, other than Justin Bieber?"

"There is a need for what we build, and not a need for an electric sports car," he added.

The Lost Promise Of VPG Autos

Most vehicles for wheelchair users are conversion vans: regular vans retrofitted to accommodate disabled users. In contrast, VPG's MV-1 is designed from the ground up to be a mobility van, which makes it more durable, reliable, and cheaper, Walsh said.

VPG Autos

All VPG needed was an extension until April to get production going again and start delivering cars it had taken orders for, said Walsh, adding that paying back the DOE "wasn't going to be a problem."

In an email to Business Insider, a DOE spokesperson defended the track record of the ATVM loan program:

Our losses are on track to be a small fraction of the loan loss reserve Congress established to cover expected losses, and we are helping valuable new technologies gain a toehold so that America can win the global race for clean energy jobs.

While he believes the DOE was overcautious in handling VPG's loan, Walsh said he did not regret accepting the federal funds.

"I don't think you should ever sit back and regret anyone that's giving you assistance," he said. "It was an excellent investment. It just needed a little bit more time."

Source: businessinsider.com