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Crédit photo : Agence QMI
Mieux que quiconque, les chauffeurs de taxi savent à quel point les prix mirobolants de l’essence peuvent faire un trou dans le portefeuille. «Pour nous, l’impact est 10 fois plus important. On est toujours sur la route, ça ronge nos profits», raconte Christian Roy.

En automne dernier, il a donc décidé de se porter acquéreur d’un taxi Tesla, 100% électrique, le premier en Amérique du Nord. «Je connaissais la compagnie, mais je m’étais dit, ce n’est pas achetable. Et soudainement, j’ai lu sur Trond Gustav, un chauffeur de taxi à Oslo qui avait décidé de faire le saut. Il a été le premier au monde», raconte-t-il.

A partir de ce moment, Christian Roy, 41 ans, a lui aussi décidé de se lancer, même si la Tesla n’est pas à la portée de toutes les bourses. Après avoir essuyé un refus d’une banque bien connue, il a finalement obtenu son financement de Fin Taxi et a payé 97 000 $ pour sa Tesla, incluant un crédit d’impôt de 8000 $. Malgré le prix exorbitant, il affirme que le jeu en valait largement la chandelle.

Trois cents le kilomètre

«Pour que ce soit rentable, il faut faire 40 000 kilomètres par année sur 10 ans. Mais moi, j’en fais 60 000 kilomètres étant donné que je suis propriétaire d’un taxi. C’est très attrayant. Lorsque les prix vont baisser, je suis convaincu que plusieurs chauffeurs de taxi vont migrer vers l’électrique», raconte-t-il.

Selon ses calculs, pour faire 15 000 kilomètres, la facture d’électricité a augmenté de 437 $, ce qui équivaut à 3 cents le kilomètre. Comme chauffeur de taxi, il charge environ 2 $ le kilomètre, la mathématique est donc facile à faire.

«C’est totalement ridicule. Même si la voiture coûte plus cher, je n’ai jamais eu autant d’argent dans mes poches. Il n’y a pas d’entretien, pas de problèmes de frein», assure Roy.

Un ombre au tableau selon lui, c’est qu’on ne sait pas comment la Tesla se comporte avec plusieurs centaines de kilomètres dans le compteur. En raison de la nouveauté, aucune d’entre elle n’a encore atteint le cap de 200 000 kilomètres. 

Ça prend des bornes !

Mais le plus grand casse-tête pour les propriétaires de voitures électriques demeure l’accès limité aux bornes. Il faut donc être bien organisé, surtout lorsqu’on est chauffeur de taxi. A chaque soir, Christian Roy branche donc sa voiture qui peut se recharger en quatre heures avec une borne de 80 ampères qu’il s’est procuré.

«Avec cela, j’ai une autonomie de 250 à 350 kilomètres, tout dépendant du moment de l’année. Évidemment, on chauffe en hiver, donc c’est énergivore. Donc, je suis capable de faire ma journée sans avoir à me brancher», constate-t-il.

Toutefois, s’il arrive un pépin, il y a peu de bornes actuellement. Celles du circuit électrique déployé par Hydro-Québec n’ont que 30 ampères, ce qui permet de recharger la voiture en… huit heures. Pas tellement pratique lorsqu’on gagne sa vie sur la route.

Christian Roy espère donc que le système de bornes sera plus efficace lors des prochaines années avec un déploiement massif. Et surtout, il faudra des bornes de chargement rapide qui permettent le rechargement en 30 à 40 minutes.

Ambassadeur

En attendant, il est devenu une curiosité à Québec. «Les gens se retournent et disent : Hein ? C’est un taxi Tesla ! Ils sont très curieux, souvent on veut savoir si c’est économique. Je réponds à beaucoup de questions», dit-il

Et il donne plusieurs entrevues depuis des mois. Il publie aussi plusieurs photos sur son Instagram. Lorsqu’on le questionne s’il est devenu un ambassadeur pour les voitures électriques, il rit.

«Ça me fait une fleur, je veux que tout le monde m’imite. Je ne veux pas être le seul. Je donne l’exemple», conclut-il.

 La communauté «Plug Share»

En attendant le déploiement de bornes de recharges, les propriétaires de voitures rechargeables peuvent compter sur un moyen assez efficace pour trouver une borne en cas de pépin.

Il existe notamment une application «plug share» (partage de recharge en bon français) qu’on peut installer sur son téléphone intelligent. Une communauté existe donc sur la toile afin d’aider les détenteurs de voitures électriques.

«De cette façon, si on est pris au dépourvu. On peut toujours trouver un bon samaritain qui peut te recharger», assure Christian Roy.

Lors de notre entrevue, ce dernier était dans la région montréalaise. Après une recherche sur «plug share», il a trouvé 20 bornes dans un rayon de 10 kilomètres. On peut alors téléphoner la personne qui donne gracieusement son électricité aux détenteurs de voitures rechargeables.

«On peut même savoir combien la borne a d’ampères. Donc c’est très pratique et le réseau grossit de plus en plus», constate Christian Roy. 

Source: canoe.ca
 
 
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© (Photo TC Media - Sébastien Lacroix) Cécile Taillon a vendu sa licence à Michael Jasmin.
Michael Jasmin, qui est déjà propriétaire déménagement ProXtrême, a décidé de créer une division taxi à son entreprise et d'acheter la licence de Taxi Houle pour offrir le service à Nicolet.

Actuellement, il a trois chauffeurs à son emploi qui se relaient pour offrir le service. Sa flotte compte un seul véhicule, mais un deuxième est acheté et doit entrer en fonction dès que la demande sera suffisante.

Son véhicule est équipé d'un taximètre comme partout ailleurs. «C'est le même tarif partout au Québec. Ce sont des appareils qui sont scellés et qui sont inspectés tous les six mois», rappelle Michael Jasmin.

Son permis de la commission des transports du Québec l'autorise à offrir le service localement pour les personnes voulant partir de Nicolet pour aller à l'extérieur ou qui veulent partir de l'extérieur pour revenir à Nicolet. Il peut transporter un client qu'il a déjà pris en charge d'un point à l'autre à l'extérieur de son territoire.

Il est également autorisé à faire du taxi dans les municipalités des environs où il n'y a pas de permis de taxi. Son objectif était d'opérer un service partout dans Nicolet-Bécancour, mais il n'a pas pu obtenir de permis pour Bécancour en raison de la présence d'une compagnie déjà existante.

Des discussions ont été entamées avec le maire de Nicolet qui avait démontré une ouverture, l'automne dernier, pour aider à l'établissement d'un service de taxi, via le Centre local de développement (CLD).

«On aimerait qu'il nous aide à avoir un local», soulève celui dont le port s'attache est situé à Saint-Grégoire, où se trouvait anciennement Méchoui Nord-Sud.

Michael Jasmin a acheté sa licence de Cécile Taillon. Celle-ci avait repris Taxi Houle lors de la mort de son défunt mari, en 2005, et l'a opéré jusqu'au début du mois de juillet. Félicien Houle avait fondé la compagnie en 1982.

Auparavant, monsieur Houle avait travaillé pour Taxi Central, sur la rue Brassard, pendant une vingtaine d'années, avant de prendre une pause de ce domaine en 1972.

De 1988 à 1993, Cécile Taillon a eu son propre permis. Elle a par la suite quitté pour aller travailler à l'hôpital. Elle a ensuite repris le volant, à sa retraite, en 2003, à raison de 90 heures par semaine.

«J'ai décidé de vendre parce que je suis rendue à l'âge de la retraite. C'est un gros morceau pour moi, parce que ça représente toute la vie de mon mari», admet Cécile Taillon, qui tient à remercier sa clientèle pour sa fidélité et sa compréhension.

Depuis trois ou quatre ans, le service offert par Cécile Taillon n'était plus du 24/7 comme celui que compte offrir Taxi ProXtrême et comme l'a fait Taxi Houle pendant de nombreuses années. «Ces dernières années, j'en faisais la semaine durant le jour. J'avais mes contrats avec la SAAQ, la CSST, les hôpitaux et j'en faisais un peu pour du local», décrit-elle.

Selon Cécile Taillon, c'est l'obligation d'installer un taximètre dans son véhicule, en 2008, qui a «tué le taxi à Nicolet». «Pourtant, c'était sensiblement le même tarif, mais juste le fait de voir la machine dans l'auto, les gens ont préféré prendre un clandestin», raconte-t-elle.

La hausse vertigineuse du prix de l'essence au cours des dernières années a également fait diminuer ses revenus de l'ordre de 50%.

Source: lecourriersud.com
 
 
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Un taxi à Calgary Photo : CBC
Les passagers qui régurgitent dans les taxis de Calgary devront s'acquitter d'une amende de 100 $, a décidé le conseil municipal lundi. Celui-ci a donc modifié le règlement sur les véhicules de transports publics en conséquence.

Les élus veulent ainsi dédommager les chauffeurs de taxi qui doivent payer de leur poche le nettoyage, sans oublier la perte de clients potentiels dégoûtés par l'odeur laissée par les rejets nauséabonds.

Le conseil veut aussi encourager ces travailleurs à continuer de conduire la nuit.

« Le montant représente ce que les chauffeurs pensent obtenir d'un passager ivre, a expliqué le maire de Calgary, Naheed Nenshi. La plupart des gens qui vomissent sont gênés et veulent agir correctement. »

L'administration envisage d'inscrire l'acte de régurgiter dans un taxi comme une infraction au règlement municipal, mais M. Nenshee dit que cette idée n'a pas encore été abordée.

Source: radio-canada.ca
 
 
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Uber est une plateforme technologique qui est en train de révolutionner le taxi dans toutes les grandes villes du monde. PHOTO MAXCOMM RADIO INC.
L'ère des «radio-dispatchs» qui grésillent dans les taxis pourrait bientôt être révolue à Montréal. Depuis l'arrivée d'Uber, l'automne dernier, des dizaines de milliers de Montréalais ont téléchargé l'application de cette start-up californienne, qui permet d'appeler un taxi sans passer par un répartiteur. Près de 500 chauffeurs, trop heureux de pouvoir arrondir leurs fins de mois, répondent - discrètement - à leurs appels. Seraient-ils en train de creuser leurs propres tombes?


Depuis quelques mois, un nouveau joueur fait trembler l'industrie du taxi à Montréal.

Uber est une plateforme technologique créée dans la Silicon Valley qui est en train de révolutionner le taxi dans toutes les grandes villes du monde. Grâce à la géolocalisation, l'application permet au client de héler virtuellement une voiture par l'entremise de son téléphone intelligent. À Montréal, des centaines de chauffeurs profitent des temps morts pour répondre aux appels générés par l'application. Après tout, ça ne leur coûte rien.

Uber, qui prélève une commission de 15 % sur chaque course, leur fournit même un iPhone.


Sans le savoir, les chauffeurs risquent pourtant de tuer leur propre industrie, s'inquiètent les patrons des entreprises de taxi montréalaises. «Uber le dit ouvertement: son but, c'est de faire la guerre au taxi», dit Dominique Roy, président de Taxi Diamond. «C'est clair: Uber veut tuer l'industrie traditionnelle», ajoute Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi.

Ils ne sont pas seuls à s'inquiéter. De Londres à Berlin, en passant par Paris, Rome et Barcelone, des milliers de chauffeurs ont manifesté le 11 juin contre la «concurrence déloyale» d'Uber. Deux semaines plus tard, les chauffeurs de Washington ont organisé une «opération escargot» dans le centre de la capitale américaine.

Tôt ou tard, prédit M. Roy, Uber procédera à Montréal comme il l'a fait ailleurs; il abandonnera les chauffeurs professionnels pour lancer UberPop, un service de covoiturage urbain où n'importe qui peut se transformer en taxi.

Uber affirme ne pas vouloir casser l'industrie, mais plutôt la «dynamiser». «L'industrie n'a pas évolué depuis 60 ans, dit Jean-Nicolas Guillemette, porte-parole de l'entreprise à Montréal. C'est sûr que lorsqu'on arrive avec une évolution de cette ampleur, cela crée des questionnements, et parfois des peurs.»

Un «oligopole» à Montréal

M. Guillemette accuse les entreprises de taxi de former un «oligopole». «Elles ne veulent pas de compétition, alors elles propagent des faussetés.» Tous les partenaires d'Uber sont des chauffeurs licenciés par la Ville de Montréal, dit-il.

Ça ne durera pas, prédit M. Roy. «Dans toutes les villes où ils se sont implantés, c'est le même scénario. Au début, ils sont les amis du taxi, mais après être allés chercher leur clientèle, ils virent de bord et leur déclarent la guerre. Les chauffeurs se font malheureusement endormir.»

Soutenu par des géants comme Google et Amazon, valorisé début juin à 18,2 milliards de dollars, Uber a les reins solides. Et la tête dure. À New York, où le service de covoiturage a d'abord été interdit, l'ancien maire Michael Bloomberg a dû faire marche arrière sous la pression des clients. À San Francisco, la toute première ville où l'application a été lancée, en 2010, le revenu des chauffeurs a chuté de moitié à cause d'UberPop. On prédit que les taxis auront disparu des rues de la ville d'ici quelques mois.

À Montréal, la pression est telle que la très grande majorité des chauffeurs affiliés à Uber refusent de témoigner à visage découvert. «Cette application m'intéressait beaucoup, raconte Abdel, chauffeur chez Taxi Diamond. Mais Diamond m'a téléphoné pour me dire que je n'avais pas le droit de travailler avec Uber. Ils m'ont pénalisé. Je n'ai pas eu de travail pendant une semaine.»

Jusqu'ici, Taxi Diamond a remercié une douzaine de chauffeurs surpris à répondre à des appels d'Uber.

«Ce n'est pas légal, ce qu'ils font»

À Montréal, les entreprises de répartition comme Taxi Diamond doivent obtenir un «permis d'intermédiaire». Uber n'a pas cru bon en faire la demande auprès des autorités municipales, sous prétexte qu'elle n'est pas une entreprise de transport, mais bien une entreprise technologique.

«Il faut un permis, c'est le règlement à Montréal. Uber se fout carrément de cela. Sous prétexte d'offrir une nouvelle technologie, elle ne joue pas selon les règles. Ce n'est pas légal, ce qu'ils font», tranche Dominique Roy, de Taxi Diamond.

Jean-Nicolas Guillemette rétorque que la réglementation date de 2001, quand les iPhone et les BlackBerry n'existaient pas. «Cette réglementation est dépassée. Elle est obsolète. Elle ne s'applique pas à une entreprise technologique comme la nôtre. Nous ne sommes pas une compagnie de taxis.»

Hailo, une entreprise anglaise qui offre une application équivalente depuis novembre à Montréal, a pourtant obtenu un permis en bonne et due forme. «Notre philosophie est très différente. Nous misons sur un suivi rigoureux de la réglementation, dit le directeur général de Hailo, Jeff Desruisseaux, qui déplore l'attitude cavalière d'Uber. Il y a un certain laxisme dans l'application de la réglementation, qui permet à un compétiteur illégal d'opérer en toute quiétude.»

La Ville doit agir, estime Dory Saliba. «Uber s'impose et on n'a jamais vu rien de concret de la part des autorités pour les arrêter.»

Harout Chitilian, vice-président du comité exécutif et responsable de la Ville intelligente, admet qu'il existe «une certaine confusion quant au statut» d'Uber. Le bureau du taxi de Montréal fait enquête à ce sujet.

Non à la déréglementation

Pour le reste, la Ville s'opposera à un éventuel service de covoiturage, où M. Tout-le-Monde pourrait s'improviser chauffeur. «Présentement, les propriétaires d'appareils téléphoniques Uber sont des chauffeurs licenciés qui ont le droit de travailler dans l'industrie, dit M. Chitilian. On est très fermes sur notre intention de ne pas déréglementer cette industrie.»

La Ville, assure toutefois M. Chitilian, ne ferme pas la porte à la technologie Uber - à condition qu'elle soit offerte dans le respect des règles en vigueur. «Il y a de l'ouverture, mais il y a une façon d'amener l'innovation, et ce n'est ni par la confrontation ni par des tactiques déloyales.»

Les chauffeurs, eux, sont partagés. «J'étais pour la venue de cette entreprise, parce qu'il y avait un vide technologique», dit Max-Louis Rosalbert, président du Regroupement des propriétaires et chauffeurs de taxi de Montréal. «Mais il faut un encadrement pour fonctionner. Ça, ça n'intéresse pas Uber.» Il promet désormais de se battre contre «ces requins qui rodent autour d'une industrie déjà fort mal en point».

Le héros rebelle de Silicon ValleyC'est le «héros rebelle de Silicon Valley, qui lutte contre les maux imposés par le lobby du taxi», a écrit le magazine Fortune, en septembre. L'illustration qui accompagne ce portrait du fondateur d'Uber est encore plus saisissante: Travis Kalanick devient Travis Bickle, le fameux personnage interprété par Robert De Niro dans le film Taxi Driver. Les cheveux rasés en mohawk, un macaron d'Uber épinglé sur sa veste militaire, un taxi en flammes derrière lui, les armes aux poings. L'air enragé.

Travis Kalanick est le nouveau chouchou de Silicon Valley. Considéré comme l'un des meilleurs entrepreneurs du monde, certains le comparent déjà à Steve Jobs ou à Jeff Bezos, le patron d'Amazon. Mais l'homme originaire de Los Angeles attire autant d'éloges que de controverses.

Il a eu l'idée de mettre au point son application un soir neigeux de 2008, à Paris, alors qu'il n'y avait pas un seul taxi à l'horizon pour le ramener à son hôtel. Lancé en 2010, Uber est aujourd'hui implantée dans 128 villes dans le monde. Et génère 20 millions de dollars de par semaine.

Uber est rapidement devenue l'une des plus importantes entreprises high-tech non cotées en Bourse. En juin, la start-up a été valorisée à 18,2 milliards de dollars - plus que la valeur des entreprises Hertz et Avis réunies.

Les succès de M. Kalanick lui valent le respect de l'industrie de la techno. Mais pour y parvenir, il s'est mis à dos beaucoup de monde. À commencer par les bonzes de l'industrie du taxi et des villes, qu'il n'hésite pas à défier. « Je pourrais tapisser les murs de mon bureau - ou plutôt, de tous nos bureaux - avec toutes les lettres de mise en demeure que je reçois, y compris d'autorités municipales de villes où nous ne sommes même pas!», a-t-il plaisanté lors d'une récente conférence à Paris, selon Le Monde. Ses anciens collaborateurs le disent arrogant, égocentrique. «Il cherche la bagarre, contourne des lois, défie les gouvernements, fait des crises de colère», a rapporté en janvier le Business Insider. Sans doute. Mais «s'il était moins impétueux, il n'aurait pas franchi la moitié du chemin qu'il a parcouru», a confié un collègue au magazine.


Révolution ou menace?En Europe et aux États-Unis, les entreprises de taxi dénoncent la «concurrence déloyale» d'Uber. On ne compte plus les villes qui s'adressent aux tribunaux pour tenter de lui mettre des bâtons dans les roues. Malgré tout, la jeune entreprise croît à une vitesse fulgurante, plus populaire que jamais auprès d'une certaine clientèle branchée. Que peuvent en tirer les passagers - et les chauffeurs - de Montréal?

LE CLIENT

Pour

Pour le client, c'est une révolution. D'un seul clic sur son téléphone intelligent, le client hèle le taxi le plus proche. Le temps d'attente moyen, dans la zone centrale de Montréal, est de 3 à 4 minutes. Et pas besoin de sortir son portefeuille, explique le porte-parole d'Uber à Montréal, Jean-Nicolas Guillemette. «La course est chargée automatiquement sur la carte de crédit. On reçoit par la suite le reçu détaillé par courriel.»

Contre

C'est bien joli, tout cela, mais comment fait le client qui ne possède pas de téléphone intelligent ou de carte de crédit? «Uber ne vise qu'une seule clientèle et c'est une clientèle plus fortunée, dit le président de Taxi Diamond, Dominique Roy. La dame qui demeure dans un petit logement à Rosemont et qui a besoin d'un taxi pour aller à son CLSC, Uber n'en veut pas comme cliente. C'est discutable. Les taxis, c'est pour tout le monde.»

Pour

Sur son téléphone mobile, le client peut suivre en temps réel l'évolution du taxi qu'il a commandé. Il n'a plus à sortir à l'extérieur pour l'attendre sous la pluie. «Le client reçoit aussi la photo du chauffeur, son nom et son numéro de véhicule, dit M. Guillemette. Après chaque course, il peut le noter. On demande à chaque chauffeur de conserver un score de 4,5 sur 5.»

Contre

Comme le taxi est commandé sur un téléphone mobile, le client n'a aucun moyen de s'assurer que c'est un véritable chauffeur qui a pris l'appel, dit Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi. «Cela pourrait être n'importe qui, n'importe quel criminel qui met la main sur un téléphone cellulaire et qui fait du transport dans un véhicule privé. C'est extrêmement dangereux pour la clientèle.»

LE CHAUFFEUR

Pour

Chauffeur chez Diamond, Abdel a tenté l'expérience Uber. Et a adoré. «C'est tellement facile ! Il n'y a pas d'échange d'argent, pas de dispatcheurs. On gagne du temps et de la fiabilité. Quand vous recevez un appel, vous êtes sûr que le client va vous attendre. Il vous appartient. Avec Diamond, vous allez chercher un client et souvent, vous ne le trouvez pas; il a pris un autre taxi. Avec Uber, il est obligé d'attendre le taxi qui lui est désigné.»

Contre

«Les chauffeurs ont plus d'appels, font plus d'argent. Bien sûr, ils sont contents. Mais ils ne savent pas qu'à long terme, au lieu d'avoir 20 000 chauffeurs au Québec, on risque d'avoir 50 000 chauffeurs, la plupart illégaux», affirme Dory Saliba. Comme plusieurs, il craint que ce ne soit qu'une question de temps avant qu'Uber lance à Montréal un service de covoiturage urbain, où n'importe quel automobiliste pourrait s'improviser chauffeur.

Pour

«Les compagnies de taxi de Montréal veulent conserver leur pouvoir sur les chauffeurs, dit M. Guillemette. Ils leur font payer une cotisation mensuelle en ne leur garantissant rien en retour. Nous, on donne un iPhone aux chauffeurs, et on ne leur demande aucun frais fixe. On prélève une commission de 15% par course. Mais s'ils n'obtiennent pas de courses, s'ils partent en vacances, ils ne nous doivent rien. Cela leur donne plus de flexibilité.»

Contre

Tout cela est trop beau pour être vrai, rétorque Dory Saliba. «Uber pense qu'elle peut tout faire, que tout est permis», s'insurge-t-il. Si l'entreprise continue dans cette voie et lance une application de covoiturage à Montréal, la valeur des permis des taxis - qui coûtent près de 200 000$ chacun - risque de s'effondrer. «Il ne faut pas oublier que la plupart des propriétaires de taxi ont une hypothèque à payer sur leur permis. Si la valeur du permis s'écroule, on va se retrouver avec une catastrophe sociale.»

Source: lapresse.ca
 
 
 
 
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Taxi Montréal au coin de Maisonneuve et McGill
 
 
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La signature visuelle du taxi de Montréal
 
 
Le parquet a requis mercredi une amende de 100 000 euros à l'encontre de la filiale française de la société américaine Uber, poursuivie devant le tribunal correctionnel de Paris pour « pratiques commerciales trompeuses ». L'entreprise est en effet accusée d'avoir présenté comme du covoiturage une offre payante de transport de particuliers.Parallèlement à son offre de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), dont il est le leader mondial, Uber a lancé à Paris, début février, une offre dite UberPOP, qui propose à des particuliers d'être transportés vers la destination de leur choix par d'autres particuliers non professionnels. Fin avril, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) avait saisi le procureur de la République de Paris pour dénoncer la pratique etengager des poursuites. 

« DÉSÉQUILIBRER LE MARCHÉ »

Outre l'amende, la procureur Fanny Huboux a requis l'interdiction de pratiquer la promotion commerciale de ce service pendant cinq ans sur le territoire français.« L'enjeu, pour le parquet, (...) c'est de faire cesser ce type de pratique », qui pourrait « complètement déséquilibrer le marché ». La décision a été mise en délibéré au 16 octobre.

L'Union nationale des taxis (UNT) et la Chambre syndicale des loueurs d'automobile (CSLA) s'étaient constituées partie civile. Leurs conseils ont souligné que le coût de chaque trajet était défini par une tarification standard au kilomètre et à la minute, avec un montant minimum de 4 euros, ce qui ne pouvait s'apparenterà du covoiturage.


ÉCONOMIE « COLLABORATIVE »

Ils ont aussi relevé qu'UberPOP proposait, dans sa communication, « un complément de revenus pour des personnes déjà en activité »Or, la Cour de cassation a considéré, dans un arrêt rendu en mars 2013, que le covoiturage ne pouvait pas donner lieu à rémunération « au-delà des frais induits par l'utilisation »du véhicule, sauf à être requalifié, ce qui induirait des obligations de déclaration et d'autorisation.

« Je n'ai pas entendu une fois où le consommateur était lésé », a plaidé l'avocat d'Uber, Me Hugues Calvet. « On est dans une logique qui est de dire : partageons les ressources », a justifié un responsable de la société, arguant s'inscrire dans une logique d'économie « collaborative ».

Source: lemonde.fr
 
 
The New York attorney general said on Tuesday that he had reached an agreement with Uber, the car-summoning start-up, that would limit the cost of using the company’s service when used during emergencies.

The start-up, which allows users to hail a private car service with a smartphone, relies on what it calls a surge pricing model; the cost of rides increases during periods of high demand. Surge prices can often reach two to three times the normal cost of an Uber fare.

The new agreement, according to the attorney general’s office, would cap Uber’s surge prices during “abnormal disruptions of the market,” typically city-wide emergencies, in accordance with the city of New York’s antiprice gouging law, passed in 1978.

“It provides consumers with critical protections to which they are entitled under the law – and it provides Uber with clarity from government about how the law will be applied to its innovative pricing model,” the attorney general, Eric T. Schneiderman, said in a statement.

Uber said the agreement was part of the company’s new nationwide policy of limiting surge pricing hikes during emergency periods in all cities in which the company operates. Fares may still rise higher than usual during an emergency, Uber said, but the increase will be restricted. Uber also said it planned to donate 20 percent of elevated fares charged during states of emergency to the American Red Cross organization.

Nearly two years ago, Uber faced a public outcry when it applied surge pricing during Hurricane Sandy, the storm that left thousands of people in New York and New Jersey without power or transportation for days. Many people accused the company of price gouging during the storm.

In an Op-Ed column in The New York Times in April, Mr. Schneiderman wrote: “The ability to pay truly exorbitant prices shouldn’t determine someone’s ability to get critical goods and services when they’re in short supply in an emergency.”

Source: nytimes.com
 
 
Il n'est pas question de céder aux demandes du maire Coderre. S'il dit qu'il a fait des consultations, les chauffeurs de taxi, eux, ne l'ont pas été. Ce sont tout de même les premiers concernés. En tout cas, moi, je suis chauffeur de taxi et je n'ai pas été consulté. Si on m'avait demandé ce que je pense des caméras de surveillance, j'aurais dit, contrairement à ce que le maire Coderre prétend, qu'elles n'amélioreront pas la sécurité des chauffeurs. Devant le meurtre ou l'agression d'un chauffeur, les images ne pourraient que montrer les instants fatals.

Vous pensez, monsieur Coderre, que le fait de savoir qu'il y a une caméra de surveillance aura un effet dissuasif ? Pas du tout. L'agresseur, sachant d'avance qu'il y a une caméra, aura prévu de faire profil bas et, si ça se trouve, il pourra même tirer un coup de feu sur la caméra, après avoir tiré sur le chauffeur. À ce sujet voir l'article d'un de mes collègues. Une vitre pare-balles serait plus utile bien que cela réduise de beaucoup l'aspect convivial. J'y reviendrai plus loin.

Les risques d'être agressés ne sont pas aussi fréquents qu'on veut bien nous le faire croire. En 28 ans de métier, je n'ai jamais vécu de problèmes graves au point de sentir ma vie menacée. J'ai bien subi quelques vols indirects, mais jamais de hold-up, quand je parle de vols indirects cela comprend ceux qui n'ont pas d'argent pour payer, ceux qui se sauvent en courant ou ceux dont les cartes crédit ou débit ne fonctionnent pas. Il y a aussi les clients désagréables qui sont impolis, arrogants, méprisants, hautains, bref qui font chier parce qu'ils se croient supérieurs, mais ça, comme je dis souvent, ça ne représente qu'un faible 1% de la clientèle. 1 sur 100, il n'y'a pas de quoi fouetter un chat.

Dans la société, il n'y a pas que les chauffeurs de taxi qui peuvent être victimes d'agression armée. Le métier d'enseignant n'est pas à l'abri non plus. Allons-nous installer une vitre pare-balles entre les élèves et le professeur parce qu'il y a un malade mental qui a décidé de faire le ménage d'une école un moment donné ? Et puis e installant une vitre pare-balles dans les taxis on se couperait de la majorité des gens sympathiques pour de rares déséquilibrés.

Et puis il faut voir à qui profite le non-crime. Serait-ce une question qui intéresse l'administration Coderre plus que les chauffeurs eux-mêmes ? On voudrait donner l'image d'une ville sécuritaire, mais en même temps ça donne aussi l'image d'une ville pas très sécuritaire puisqu'elle laisse croire aux touristes, par exemple, qu'ici à Montréal on doit prendre de telles mesures, car il y a beaucoup de criminels. François Cardinal, dans unarticle paru dans La Presse du 4 juillet dernier, dresse un tableau qui a l'effet de calmer bien des paranos. Il y a de moins en moins de vols qualifiés. 130 par année dans les années 1990, 76 en 2007, 34 en 2010 et 22 en 2013. C'est même le taux le moins élevé de toutes les grandes villes d'Amérique du Nord, un vol par 150 000 courses. Alors on se clame le pompon, monsieur le maire.

Contrairement à monsieur le maire, j'ai parlé à beaucoup de chauffeurs, les premiers visés par ces mesures, ils sont tous contre ces mesures. On a déjà le bouton de panique (911) en cas de danger, je n'ai jamais eu besoin de l'utiliser en passant depuis que ce système est implanté il y a de cela deux ans. Avant cela on appelait le répartiteur qui lui appelait la police, même chose, en 28 ans je n'ai jamais eu besoin de recourir à ces services.

J'aime bien faire ce métier, mais malheureusement je constate que plusieurs lobbys sont intéressés depuis quelque temps à nous soutirer de l'argent en nous imposant toutes sortes de bébelles. D'abord quand j'ai commencé à faire ce métier en septembre 1986 le Bureau de Taxi n'existait pas, nous faisions affaire directement avec la SAAQ pour le renouvellement de notre permis de travail. Les cours de formation n'existaient pas non plus. Il suffisait d'avoir déjà un permis de conduire et une bonne connaissance de la ville. On passait un examen théorique et un examen pratique, c'est tout. Maintenant il y a des cours de formation de base pour tous les nouveaux et, nouveauté depuis deux ans, on oblige tous les chauffeurs à suivre à tous les deux ans un cours de formation continue. Ainsi donc, après 28 ans de conduite de taxi, sans avoir reçu aucune plainte, ayant un dossier vierge, je devrai pour la première fois de ma vie suivre un cours de formation continue dans les mois qui viennent, 2 journées complètes au coût de 50$.

Maintenant, parlons de la couleur uniforme que le maire projette de nous imposer. On avait tenté de le faire en 2008 et les chauffeurs s'étaient opposés en bloc. Mais le maire allègue que ça nous prend un signe distinctif comme les taxis jaunes de New York. Justement, nous ne voulons pas copier sur New York, notre signe distinctif c'est celui qui existe présentement, chaque chauffeur a sa personnalité et sa voiture le reflète. Bien sûr s'il y a des améliorations à faire ce serait de ce côté. Mais on ne peut pas non plus uniformiser des comportements, des caractères. Comme dans la vie il y a des gens qui sont plus courtois que d'autres. L'expérience nous apprend beaucoup. Nous devons avoir le plus grand respect pour les clients, car ce sont eux qui nous font vivre.

Récapitulons : nous ne voulons pas de caméra de surveillance, cela n'augmenterait pas du tout la sécurité, nous occasionnerait des coûts supplémentaires inutiles et nous aurions l'impression d'être justement sous surveillance, contrôlés, "big brother"! sort de ce corps administratif de la ville! Le lobby des caméras devra donc trouver une autre clientèle. Nous ne voulons pas non plus de couleur uniforme, notre signe distinctif est bien celui que nous avons actuellement et je ne vois pas qu'est-ce qu'une couleur uniforme viendrait ajouter au service ou à la sécurité, d'autant plus que les gens d'ici ainsi que les touristes savent très bien reconnaître les taxis à Montréal. Nous ne voulons pas non plus être confinés à conduire à l'intérieur d'une cage de verre, nous voulons garder l'aspect humain et convivial, qui est aussi ce qui nous distingue de New York ou de Paris.

Je crois bien refléter l'ensemble des chauffeurs que le maire n'a pas pris la peine de consulter. Faites d'abord ce travail, nous ne sommes pas des machines à qui on n'impose n'importe quoi! Vous aussi vous avez une exigence de respect envers nous, monsieur le maire.


Source: huffingtonpost.ca