Le 8 septembre dernier avait lieu le tirage pour tous les titulaires de permis de propriétaires de taxi en service régulier.

Prenez rendez-vous dès maintenant pour l'installation de votre véhicule chez Maxcomm Radio inc 514-727-5899!

Liste des gagnants du tirage des taxis réguliers 2014 (PDF)

Le 8 septembre 2014, sous la supervision d’une firme comptable, le Bureau du taxi et du remorquage de Montréal procédera à un tirage au sort pour l'émission des trois cent dix (310) Permis de «Taxi» d'Aéroport, le tout selon le ratio suivant:

  • Agglomération A-5 : quarante et un (41) Permis ;
  • Agglomération A-11 : deux cent dix sept (217) Permis ;
  • Agglomération A-12 : cinquante deux (52) Permis.


 
 
Picture
Source: www.lesaffaires.com
vec ses 1 500 employés, ses 300M$1 de revenus annualisés, ses 207 villes d'implantées sur tous les continents et sa valorisation de 18,2MM$, Uber n’est plus la petite start-up qui dérange l’industrie du taxi : elle est devenue un véritable Goliath. Pour mieux comprendre l’ascension de l’enterprise à Montréal, j’ai eu une discussion avec Jean-Nicolas Guillemette, le Directeur-général d’UBER. Portrait d’un entrepreneur et de la croissance d’une entreprise typique de la région du “Bay Area” à San Francisco.


De l’entrepreneurship à l’intra-preneurship
Jean-Nicolas Guillemette a démarré sa carrière en affaires chez SECOR comme consultant, après quoi il a complété son MBA à la prestigieuse école de l’INSEAD à Paris. À son retour en 2010, il a eu la piqûre pour l’entrepreneurship et a décidé de fonderTransacXion avec deux partenaires américains, une startup qui met en marché une plateforme technologique destinée au secteur du financement commercial (trade financing).

Après 3 ans de développement, Jean-Nicolas a décidé de quitter son entreprise après avoir réalisé qu’il n’avait plus autant de plaisir qu’au démarrage : la croissance n’était pas encore au rendez-vous et, dans les derniers temps, les déplacements devenus trop fréquents l’éloignaient de sa famille nouvellement fondée.

Les leçons principales tirées de son expérience comme entrepreneur :
1. Trouver le ou les bons partenaires de départ (forces complémentaires, alignement sur les mêmes valeurs et objectifs)

2. Préserver les valeurs de départ :


1. avoir du plaisir


2. faire une différence


3. faire de l’argent


4. garder les valeurs dans cet ordre-là


Jean-Nicolas a ensuite exploré une opportunité d’affaires dans le secteur manufacturier, jusqu’à ce qu’il soit approché par Uber à l’automne 2013. “À l’époque, je n’étais pas prêt à prendre un boulot de DG pour quelqu’un d’autre; si ce n’était pas ma business, ça ne m’intéressait pas. En parlant à d’autres DG embauchés par Uber ailleurs, j’ai tout de suite compris que ce n’était pas un job. Tu es comme un entrepreneur dans une start-up.” La majorité des DG ont un profil similaire à celui de Jean-Nicolas, avec une formation en affaires et une expérience d’entrepreneurship.


Jean-Nicolas a commencé à travailler chez Uber, 3 jours avant le lancement du 13 novembre 2013. "Nous étions seulement 2 au début pour le lancement à Montréal, accompagné d’un collègue de Toronto qui avait de l’expérience en lancement de villes."


La culture entrepreneuriale d'Uber
Uber a une culture d’affaires typique de la côte ouest américaine : on favorise l’initiative, la prise de décision et l’action rapides, l’agressivité dans la commercialisation, la pression d’être toujours le “first-mover” et le développement centré sur les usagers et les données.

Jusqu’en 2013, Uber était véritablement structurée comme une start-up avec des employés qui assumaient toutes sortes de fonctions : le COO de l’entreprise (Ryan Graves) s’occupait des RH, des opérations, de la gestion de la croissance et du lancement dans les villes.

Or, avec la croissance rapide depuis le début de l'année et l'embauche de plusieurs vice-présidents seniors (Ex: David Plouffe, ancien directeur de campagne de Barak Obama), Uber devra faire attention de ne pas perdre sa fibre entrepreneuriale : “Si vous souhaitez qu’Uber continue de réussir, il faut laisser les entrepreneurs que vous avez embauchés faire leur métier. Si tu me dis comment diriger ma business, ça ne marche plus.” Le sentiment d’appartenance des DG de chaque ville est très fort : “Je ne fais aucune distinction entre ce que je fais en ce moment pour Uber et ce que je faisais avant dans ma business. Pour moi, Uber c’est ma business."

Sans doute qu’avec ses 500 employés au siège social (les autres étant répartis dans les 207 villes), la taille commence à poser un défi dans le maintien de la culture initiale de la start-up.

Une croissance forte à Montréal
À son lancement à Montréal, Uber a connu un des taux d’adoption les plus élevés parmi les 49 autres villes où l’entreprise avait lancé précédemment. Ceci s’explique par la présence d’une base de technophiles très forte qui avait déjà utilisé l’application dans d’autres villes, avant qu’elle ne soit lancée à Montréal.

Uber ne fait aucun achat média à Montréal pour promouvoir son service. Le seul moyen de publicité est le référencement par le biais de ses usagers. Or, c’est un mix de relations avec les médias et de références qui a fait lever la demande à Montréal. “On a quand même du chemin à faire du côté de la notoriété au Canada par rapport aux États-Unis. Dans le marché américain, il y a 1 000 articles par semaine sur Uber dans les médias alors qu’au Canada c’est plutôt 3 articles par semaine.”

Jusqu’à date, l’entreprise a su bénéficier de la controverse survenue dans la plupart des villes où elle s’est implantée. En juin dernier, il y a une eu grève des chauffeurs de taxis dans certaines grandes villes européennes dont Londres, où l’événement a généré une augmentation de 850% des téléchargements de l'application en une seule journée!

"Notre approche du marketing ne va pas du tout dans le sens du marketing traditionnel. C’est l’expérience du produit qui prime. Une fois que tu l’as essayé, tu l’adoptes. On donne aux gens ce qu’ils souhaitent avoir depuis des décennies. Le taxi est une industrie très mal desservie depuis trop longtemps. À voir le nombre de plaintes sur les chauffeurs de taxis qui a été publiées dans les médias en septembre, on vient confirmer ce fait."

La croissance rapide s’explique également par le fait que, contrairement aux villes précédentes, Uber a décidé d’entrer dans le marché montréalais uniquement avec son service de taxi, versus la voiture de luxe (“Black car”). Le taxi étant plus grand public que la limousine, il est donc normal que la demande ait été plus forte dès le départ.

La raison de ce choix a été motivée principalement par le fait que le nombre de limousines disponibles à Montréal est faible comparativement aux autres grandes villes nord-américaines. Et la majorité de ces voitures est concentrée sur l’aéroport de Montréal. "Nous recevons chaque semaine plusieurs courriels d'usagers qui veulent ce type de service, mais actuellement nous ne pouvons pas desservir les montréalais."

Enfin, Jean-Nicolas ajoute quelques facteurs clés derrière la croissance d’Uber à Montréal :
- le paiement mobile par le biais de l’application, qui n’existait pas encore à Montréal


- le délai d'attente d’une voiture (en moyenne 3 min), qui a été réduit dû à la facilité d’usage de l’application mobile


- le délai de réponse aux problèmes vécus par les usagers qui est à l’intérieur de 6 heures (uniquement par courriel)


Avec son offre dans le segment du taxi, Jean-Nicolas souhaite faire croître le marché d’utilisateurs mensuels de taxi. Uber a d’ailleurs déjà contribué à la croissance de l’usage du taxi par :
- la fréquence d’usage mensuel au sein du segment qui utilise déjà le taxi et qui possède un téléphone intelligent


- l’acquisition de nouveaux usagers du taxi, c’est à dire ceux qui ont des téléphones intelligents et qui n’utilisaient pas le taxi auparavant


Un sentiment d’accomplissement
Avec près d’un an passé à développer des parts dans le marché montréalais, Jean-Nicolas reconnait qu'il y a encore beaucoup de chemin à faire, mais estime avoir déjà entamé la révolution: “Je n’ai jamais eu autant d’énergie! J’ai la certitude qu'Uber révolutionne l’industrie du transport. C’est cool de participer à ça.”

"Notre objectifs dans 5 à 10 ans c'est de créer, avec les autres mode de transports, une offre de mobilité durable unique pour les montréalais. Tu peux prendre le métro et Bixi pour aller au travail, mais si tu prends Car2Go pour aller prendre un verre, tu reviendras fort probablement en taxi.”

1 Ce chiffre est un estimé produit par les observateurs de l'industrie. Uber ne divulgue pas ses résultats.
Source: lesaffaires.com
 
 
La nouvelle publicité de taxi Gomme Excel: "Excel La mauvaise haleine n'est pas sexy!"
 
 
SAN DIEGO (AP) — Body odor is among 52 criteria that officials at San Diego International Airport use to judge taxi drivers. Cabbies say that smacks of prejudice and discrimination.

For years, inspectors with the San Diego Regional Airport Authority run down their checklist for each cabbie — proof of insurance, functioning windshield wipers, adequate tire treads, good brakes. Drivers are graded pass, fail or needs fixing.

Anyone who flunks the smell test is told to change before picking up another customer.

Leaders of the United Taxi Workers of San Diego union say the litmus perpetuates a stereotype that predominantly foreign-born taxi drivers smell bad. A 2013 survey of 331 drivers by San Diego State University and Center on Policy Initiatives found 94 percent were immigrants and 65 percent were from East Africa.

Drivers wonder how inspectors determine who reeks. Driver Abel Seifu, 36, from Ethiopia, suspects they sniff inconspicuously during friendly conversations in the staging area. Airport authority spokeswoman Rebecca Bloomfield said there is "no standard process" to testing.

Others drivers question how inspectors distinguish between them and their cars. The checklist has a separate item for a vehicle's "foul interior odors," which Bloomfield says may include gasoline, vomit or mildew.

"If they want to bring their smell detector, they can use it to test the customers and the drivers," said driver Negus Gebrenarian, 39, from Ethiopia. He, like other drivers, said the stench is just as likely to come from the back seat as it is from the front.

The airport authority says it is enforcing a policy of the San Diego Metropolitan Transit System, which regulates taxis throughout the region, that prohibits foul-smelling drivers and promotes regular bathing. It also says the practice is about satisfying customers.

"Taxi drivers are often the first impression that travelers receive when arriving into San Diego and we want to encourage a positive experience," Bloomfield said. Only about three drivers fail to get a passing grade each year, she said.

Inspectors have been smelling drivers for years. There was no controversy until a union employee waded through a 568-page airport board agenda and noticed the checklist, which had been approved in July for revisions unrelated to the body odor test. KPBS reported on the practice last week.

San Diego's policy appears to be unusually explicit about sniffing out smelly cabbies. Chicago requires that drivers be "clean and neat in their appearance." New York City's wording is similarly broad.

Seattle long evaluated cabbies for body odor associated with infrequent bathing and not washing clothes but dropped that test last month for a more general requirement on cleanliness.

"The industry didn't like it and they felt that we were kind of overstepping: Why are we dictating to them? We don't tell city employees that you've got to shower more often," said Denise Movius, Seattle's deputy director of finance and administrative services.

Bhairavi Desai, executive director of the 18,000-member New York Taxi Workers Alliance, said her face reddened with anger and dismay when she learned about the San Diego practice. She suggested the airport leave it to customers to complain about body odor.

"What a dehumanizing way to treat your workers," she said.

Travelers arriving in San Diego on Wednesday were mixed.

Sue Beneventi, 70, thinks cabbies are getting picked on.

"If you're going to say cab drivers, shouldn't you also say waitresses and anyone else who deals with the public?" she said after returning from San Antonio.

Daniel Johnson, an 18-year-old Marine who came from Flint, Michigan, said it's fair to grade on body odor, especially considering the $70 fare to get to his base. He has felt trapped in smelly cabs in other cities.

"The smell puts a sour expression on your face and you're thinking I just don't want to be in here," he said.

Source: bigstory.ap.org
 
 
L'ambitieux projet de 250 millions visant à doter Montréal d'un parc de taxis 100% électriques progresse à très haute vitesse, à tel point que 50 véhicules commenceront à sillonner les rues de Montréal en 2016, a appris La Presse Affaires.

«Nous progressons rapidement», confirme Alexandre Taillefer, l'initiateur du projet et associé principal du fonds de capital-croissance XPND Capital, basé à Montréal.

«Nous voulons faire des tests sur ces véhicules, précise-t-il. Ces taxis prendront à leur bord des clients, et nous allons demander aux chauffeurs de nous formuler leurs commentaires.»

Le taxi vert montréalais qui sera mis à l'essai sera-t-il entièrement produit par un seul manufacturier québécois? Ou encore: utilisera-t-on la plateforme d'un véhicule électrique existant, par exemple la Tesla, produite en Californie, pour ensuite lui donner une personnalité québécoise?

«Il n'y a encore rien de déterminé, et le choix du véhicule n'est pas arrêté, répond Alexandre Taillefer. Cette décision se fera en fonction des besoins et des recommandations de l'industrie. Mais on pense qu'il y a un marché pour un manufacturier québécois aux reins solides.»

Il rappelle que Montréal pourrait servir de vitrine à l'international, avec son taxi 100% électrique. «Il s'agit de montrer comment nous sommes capables de mettre au point un véhicule technologique», fait valoir l'entrepreneur qui fait partie de l'équipe des «dragons» à la télé de Radio-Canada.

Taxelco aux commandes

Chose certaine, le projet est assis sur un solide châssis, assure-t-il.

«Nous avons créé notre propre compagnie de taxi - Taxelco (TaxiElectricCompany) - qui propose d'investir 250 millions dans une mutuelle du taxi à Montréal et ainsi de permettre à tous les acteurs de l'industrie de bénéficier des retombées économiques de ses investissements.»

Alexandre Taillefer maintient que ce projet «vert, écologique et social» contribuera à améliorer les conditions de travail et de vie des chauffeurs, qui seront au volant de véhicules «plus agréables à conduire, plus confortables pour eux et pour leurs clients».

«Les chauffeurs seront plus productifs, calcule-t-il, et ils verront leurs revenus augmenter de 20% grâce aux nouvelles technologies dont ils disposeront pour exercer leur travail.» Les taxis seront équipés, notamment, de GPS et de systèmes de télémétrie.

Tarifs hydroélectriques

De son propre aveu, Alexandre Taillefer reconnaît être engagé dans une course contre la montre. Il aimerait voir Montréal remporter cette course avant les villes de New York et Londres, qui ont, elles aussi, des projets de taxis électriques qu'elles souhaitent mener à terme d'ici à 2020. «Mais ces deux villes veulent électrifier le tiers de leur flotte, tandis que nous, c'est 100%», tient-il à préciser.

Au cours des derniers mois, il a rencontré «plus d'une cinquantaine» de partenaires et d'acteurs de premier plan. «Ce projet suscite énormément d'intérêt et d'enthousiasme», convient-il.

Il évite de donner trop de détails sur les ententes à venir avec ses partenaires, compte tenu, dit-il, des exigences de confidentialité posées par certains intervenants.

«Nous avons des éléments à valider avec la Ville de Montréal, le Bureau du taxi de Montréal, Hydro-Québec et le gouvernement du Québec», ajoute-t-il. Il serait question, notamment, d'obtenir des réductions tarifaires auprès de la société d'État, compte tenu que les 4400 taxis seront de très gros consommateurs d'électricité.

À la mi-novembre, dans le cadre de l'événement «Je vois Montréal», Alexandre Taillefer croit être en mesure de dévoiler les grandes lignes de son projet, en présence du maire de Montréal, Denis Coderre, qui s'est déjà prononcé en faveur d'une industrie du taxi uniformisée, avec des véhicules aux couleurs uniques.

«On a fait nos devoirs, et tout va très vite, conclut-il. Notre modèle répond aux attentes du maire, et c'est totalement autofinancé.»


En chiffres25 tonnes

Réduction annuelle des émissions de gaz à effet de serre (pour un taxi roulant à l'électricité)

120 000 de tonnes

Réduction annuelle des émissions de gaz à effet de serre (pour le parc de 4400 taxis à Montréal)

2000$

Consommation d'électricité annuelle (par taxi)

10 millions: consommation d'électricité annuelle (pour le parc de 4400 taxis)


Ce qu'ils en pensent...«Mais nous sommes toujours ouverts quand il s'agit de trouver des partenaires stratégiques qui ont des projets porteurs à nous soumettre, qui créent de l'emploi et qui contribuent à la valeur de l'action.»

- Patrick McQuilken, porte-parole du Fonds de solidarité FTQ

«Selon moi, l'avenir du taxi passe par un nouveau modèle privilégiant l'électrification des véhicules, quand on voit le prix de l'essence qui ne cesse d'augmenter. Et on sait que les chauffeurs ne roulent pas sur l'or. Il faudra que le véhicule soit performant.»

- Dominique Roy, président de Taxi Diamond

«Un premier contact a été pris avec Alexandre Taillefer au cours de l'été, et les discussions vont se poursuivre au cours des prochains mois pour préciser le rôle que pourrait jouer Hydro-Québec.»

- Louis-Olivier Batty, porte-parole d'Hydro-Québec

Source: lapresse.ca
 
 
Le ministre des Transports du Québec, Robert Poëti, veut faire le ménage dans l'industrie du taxi montréalais et québécois. Il entend renforcer la vérification des antécédents judiciaires des chauffeurs avant de les laisser sillonner les rues des villes québécoises au volant d'un taxi.

Le ministre Poëti souhaite aller de l'avant dans ce dossier après que plusieurs femmes eurent déclaré au réseau anglais de Radio-Canada avoir été agressées ou harcelées sexuellement par des chauffeurs de taxi.

La majorité des villes canadiennes importantes exigent de telles vérifications, mais à Montréal - et au Québec en général -, aucune mesure n'existe pour éviter à des femmes de monter à bord d'un taxi conduit par un criminel.

« C'est sur le dessus de ma pile, et je vais m'y attaquer rapidement. »— Robert Poëti

Selon les conclusions de l'enquête du réseau anglophone de Radio-Canada, la plupart des chauffeurs de taxi montréalais ne sont pas soumis à un examen de leurs antécédents judiciaires, et la hausse du nombre d'incidents impliquant des chauffeurs soulève des questions au sujet de la sécurité des femmes.

Lui-même ancien policier, M. Poëti s'est dit étonné d'apprendre que le passé des chauffeurs de taxi n'était pas scruté à la loupe. Il a indiqué que son gouvernement allait remédier à la situation rapidement.

Le Bureau du taxi de Montréal attend une solution depuis des années dans ce dossier. « Nous sommes préoccupés », a déclaré le directeur général du Bureau du taxi de Montréal, Benoît Jugand. « Nous sommes prêts à la mettre en application [la vérification des antécédents judiciaires]. »

M. Jugand soutient que la Ville de Montréal attend une loi provinciale et précise que, si le gouvernement ne met pas bientôt une politique sur pied, la Ville pourrait devoir aller de l'avant.

La loi provinciale qui régit les permis de chauffeur de taxi prévoit qu'un tel document ne peut être délivré à une personne qui a été condamnée, dans les cinq années précédant le dépôt de la demande, à une infraction criminelle « ayant un lien avec les aptitudes requises et la conduite nécessaire pour exercer le métier de chauffeur de taxi ».

Pour obtenir, maintenir ou renouveler un permis de chauffeur de taxi, une personne doit :

  • réussir un examen portant sur les connaissances requises et dont les formalités, les modalités et le contenu sont établis par la Société ou, le cas échéant, une autorité municipale ou supramunicipale, la réussite d'un tel examen valant, pour une même personne, pour tout renouvellement subséquent de son permis de chauffeur de taxi;
  • ne pas avoir été déclarée coupable, au cours des cinq dernières années, d'une infraction criminelle ou d'un acte criminel commis à l'occasion de l'exploitation d'un service de transport par taxi;
  • ne pas avoir été déclarée coupable, au cours des cinq dernières années, d'une infraction criminelle ou d'un acte criminel ayant un lien avec les aptitudes requises et la conduite nécessaire pour exercer le métier de chauffeur de taxi;
  • ne pas avoir été déclarée coupable, au cours des cinq dernières années, d'une infraction criminelle ou d'un acte criminel concernant le trafic de stupéfiants, leur importation ou leur exportation, la culture de pavot et de chanvre indien, et visés selon le cas aux articles 5, 6 et 7 de la Loi réglementant certaines drogues et autres substances (Lois du Canada, 1996, chapitre 19).

Source: radio-canada.ca
 
 
L'industrie déjà fragile du taxi à Montréal risque bientôt de subir l'arrivée d'un concurrent qui connait une croissance fulgurante aux États-Unis : le covoiturage commercial. 

Une application par laquelle tout le monde peut devenir chauffeur de taxi à ses heures. Le covoiturage commercial qui est offert à Toronto depuis lundi a révolutionné le transport urbain à San Francisco, où il est né, rapporte Jean-Sébastien Cloutier.

Source: radio-canada.ca
 
 
La popularité grandissante du ride sharing - le covoiturage commercial - ébranle l'industrie du taxi aux États-Unis. Des applications comme UberX, qui vient aussi de faire son entrée à Toronto, permettent à des clients de trouver un particulier prêt à les conduire, souvent pour moins cher qu'une course en taxi.

Nous nous sommes rendus à San Francisco, où ce phénomène est né. Berceau par excellence des entreprises du web et autres entreprises en démarrage, la ville californienne a vu naître Uber en 2009, puis Lyft et Sidecar en 2012. Aujourd'hui, les trois entreprises se font compétition pour le marché du covoiturage. Et les taxis, eux, craignent de disparaître.

Ce midi-là, Anthony Morin a voulu nous montrer à quel point l'application de Lyft est efficace. Il habite le Sunset District, dans le sud-ouest de San Francisco, et il n'a pas de voiture. Anthony s'en va travailler au centre-ville, à 7 kilomètres de chez lui.

« Là, j'ai fait la demande sur mon téléphone. Il y a quelqu'un qui a accepté de venir me chercher. Ça me dit qu'il va venir dans moins de 10 minutes. Ça me donne le style de voiture, quelle couleur, quelle marque, etc. [...] Ça me donne le nom du chauffeur, il s'appelle Samuel [...] et ça me dit que sur les 5 étoiles, il a une cote de 4,9. Donc, il est quelqu'un de bien. »— Anthony Morin

L'attente n'est jamais longue tellement l'application est populaire à San Francisco. Samuel se pointe et accepte de nous faire monter nous aussi. Dans une ambiance décontractée, Anthony et lui parlent de tout et de rien. La course dure une vingtaine de minutes et coûte 17 $.

Les applications de covoiturage commercial calculent la facture en fonction de la distance parcourue et du temps de transport. Aucun échange d'argent; tout est virtuel et la carte de crédit du passager membre est débitée automatiquement. Lyft, Uber et Sidecar prennent une commission de 20 % sur chaque course, le reste va au chauffeur.

« Tu parles avec cette personne, c'est convivial, c'est efficace. Je me sens bien dans ce système et c'est moins cher qu'un taxi », explique Anthony.

Moins cher qu'un taxi?

Nous avons vérifié si c'était effectivement moins cher en refaisant le même trajet. Première constatation : Anthony habite un secteur peu fréquenté par les taxis et au lieu des 10 minutes d'attente avec Lyft, il a fallu attendre près d'une heure pour avoir une voiture. Deuxième constatation : la course a coûté 23 $, soit 6 $ de plus qu'avec Lyft.

« Les chauffeurs de taxi sont vraiment fâchés parce que le public a maintenant le pouvoir de ne plus choisir un taxi et de choisir soit Uber, Lyft ou Sidecar. »— Anthony Morin

« Ces compagnies sont des pirates qui veulent nous éliminer et qui ont acheté les politiciens », déplore Walter Morgan, qui travaille dans l'industrie du taxi depuis 17 ans.

Une allusion au maire de San Francisco, Ed Lee, qui a donné publiquement son appui l'an dernier aux entreprises qui font du covoiturage commercial. Elles créent de l'emploi, a-t-il dit, et répondent à un besoin pour les citoyens. Alors sur l'arrière de sa voiture, Walter a collé cette courte phrase : « Dump Mayor Ed Lee ».

Une façon d'exprimer sa colère et peut-être aussi son impuissance. En 2013, la Californie est devenue le premier État à réglementer le covoiturage commercial. Là-bas, Uber, Lyft et Sidecar sont désormais des Transportation Network companies. Elles doivent entre autres assurer leurs chauffeurs pour 1 million de dollars en cas d'accident et veiller à ce qu'ils n'aient pas de dossier criminel. Des obligations donc, mais surtout un statut légal.

« Le but n'était pas de prendre parti. C'est aux consommateurs de le faire. Et il se trouve qu'ils utilisent beaucoup le covoiturage commercial. Alors notre rôle est d'assurer leur sécurité », justifie Marzia Zafar, directrice des politiques à la Commission des services publics de Californie.

Une réponse qui plaît beaucoup à la porte-parole canadienne chez Uber, Lisa Hutniak. « Nous voulons de bonnes réglementations et c'est exactement le cas à San Francisco, où tout a commencé pour nous. On aime collaborer avec des décideurs progressistes capables de voir en avant. Uber a le vent dans les voiles! »

Devenir chauffeur, c'est payant!

L'application de covoiturage d'Uber s'appelle UberX aux États-Unis - ailleurs, d'autres l'ont baptisée UberPOP -. Elle a fait son entrée à Toronto lundi et elle connaît déjà une croissance fulgurante chez nos voisins du sud. Pour en témoigner, Uber nous a présenté un de ses chauffeurs les plus actifs à San Francisco. Depuis janvier, Sébastien Marc a fait 4000 trajets pour UberX!

« Je me suis dit : j'ai du temps libre parfois le samedi soir ou le vendredi soir. Plutôt qu'aller au bar, je commençais à prendre un peu la bouteille quoi, je me suis dit pourquoi pas travailler! Ça va être plus sain pour moi, et pourquoi pas en plus récolter un petit peu d'argent. »

Un peu? Le mot est faible. Sébastien, lors de certains week-ends, peut gagner 35 $ à 40 $ l'heure. « Ce que j'adore avec UberX, c'est aussi que c'est très flexible au niveau du temps, je peux conduire quand je veux. Quand j'ai du temps libre, hop! J'habite ici en ville, je sors de mon appartement, je rentre dans la voiture, je mets l'application en route et je suis au travail! »

Difficile, donc, de contredire les chauffeurs de taxi inquiets. Un peu partout, l'industrie traîne Uber devant les tribunaux. La compagnie, dit-elle, ne respecte pas les règles. Quelques controverses concernant la sécurité des usagers et la couverture d'assurance fournie aux conducteurs ont aussi été mises au jour. Tout cela n'empêche pas Uber de valoir 18 milliards de dollars, d'être présente dans 180 villes et de croître à vitesse grand V.

« Bien sûr qu'ils nous enlèvent des clients! En plus, ils n'ont pas à payer de licence ni à donner 100 $ par jour comme moi à leur employeur », se plaint Walter Morgan.

À San Francisco, certains chauffeurs auraient perdu la moitié de leurs revenus au cours des dernières années. Aucune étude exhaustive n'a encore mesuré l'impact du covoiturage commercial sur les taxis, pas plus que sur les embouteillages ou la pollution de la ville. Sauf qu'UberX, Lyft ou Sidecar y ont clairement transformé les façons de se déplacer. Et elles pourraient bien transformer les nôtres bientôt.


« Le Canada est définitivement dans nos plans », répète Lisa Hutniak d'Uber. Après Toronto, il faut donc s'attendre à ce que Montréal et d'autres grandes villes canadiennes soient bientôt desservies. « Vous allez bien aimer UberX, vous allez voir pourquoi San Francisco l'utilise », conclut Anthony.

UberTaxis au Canada

Pour l'instant, UberTaxis est présente dans plusieurs villes canadiennes, dont Montréal. L'application permet de joindre un taxi directement à l'aide d'une carte GPS intégrée, qui indique où se trouvent les chauffeurs membres d'Uber les plus proches - des taxis indépendants pour la plupart. Le passager attend moins longtemps que pour un taxi traditionnel, et le chauffeur, étant plus actif, fait quant à lui plus d'argent. Ce dernier verse 15 % du prix de la course à Uber. Contrairement au covoiturage commercial aux États-Unis, tous ne peuvent pas être conducteurs.

Source: radio-canada.ca
 
 
Montreal taxi bureau admits passengers could be getting into a cab with a convicted felon

The Quebec transportation ministry says enforcing criminal background checks for taxi drivers is at the top of its priority list, after several women told CBC News they’ve been sexually assaulted or harassed by taxi drivers.
In most major cities across Canada, taxi drivers are required to pass a criminal background check.

But in Montreal and across Quebec, there are no safeguards in effect to stop passengers from hopping into a cab with a convicted felon.

Andrea, 25, says she was in a cab two summers ago when the driver unzipped his pants and tried to reach for her in the backseat and touch her.

CBC News has agreed to not publish Andrea's last name because she is worried the taxi driver could find her.

"I felt so uncomfortable. I mean, if it happened to me it probably happened to other women," she said.

Quebec Transport Minister Robert Poëti said he was “shocked” to find out Quebec taxi drivers don’t get screened.

Poëti, a former police officer, vows his government will address the gap as soon as possible.

“I don’t have a timeline, but it’s on top of my file and I’m going to work on it very fast,” Poëti said.

Montreal's taxi bureau has been waiting on a solution for years. 

“We’re concerned,” said Benoit Jugand, the general director of the Montreal taxi bureau.

“In Montreal, we’re ready. We’re ready to implement [background checks]."

Jugand said the City of Montreal had agreed several years ago to wait for Quebec to create a province-wide standard for background checks. 

But he said if the government doesn't come up with a solution soon, the city could move ahead on its own.

“The City of Montreal and the [taxi bureau] might recommend to go along and apply [background checks] by themselves, if it takes too much time to implement for all of Quebec.”

Provincial law not enforced over legal hang-up Provincial law states that taxi permits will not be issued to anyone who’s been “convicted, in the last five years, of an indictable or criminal offence connected with the aptitudes and conduct required to carry on the occupation of taxi driver.”

But that law is not enforced because of a discrepancy over which organization is responsible for it. 

A provincial working group has been meeting since 2012 to try to pinpoint which body of authority is responsible for enforcing background checks, and what specific types of conviction should bar someone from getting a permit. 

Two years later, there is still nothing in place to screen drivers with criminal histories.

Poëti says he's not sure why the previous government was taking so long to address the issue, but he's promising to address it as quickly as possible.

As Quebecers wait for the province to move ahead, victims like Andrea say they no longer feel safe taking a cab home.

"It's so weird to think that I don't feel safe taking a taxi here in Montreal, in my city, in my country ...  I cannot change this by myself. We just need a government — we just need someone — who is going to make us safer," Andrea said.

Source: cbc.ca
 
 
Exclusif - L'industrie du taxi ne fait pas toujours honneur à Montréal. De janvier 2012 à juillet 2014, 1614 plaintes ont été enregistrées au Bureau du Taxi de la métropole. Il s'agit d'une moyenne de 646 plaintes par année, soit légèrement plus que la moyenne de 621 enregistrée depuis 2007.
C'est ce que révèlent des documents obtenus par Radio-Canada en vertu de la Loi sur l'accès à l'information.

Comme une plainte comporte souvent plus d'un aspect, c'est 2505 plaintes au total qui ont été traitées en deux ans et demi. De ces plaintes, 58 % concernent le comportement des chauffeurs, alors que le manque de courtoisie (13 %) et le manque de civisme et conduite indigne (6 %) sont en tête des fautes.

« À un moment donné, le chauffeur a répondu à son cellulaire et il le tenait dans sa main en face de lui en continuant de parler. La plaignante a dit au chauffeur d'être plus sécuritaire et celui-ci lui a dit : "Si vous n'êtes pas contente, vous n'avez qu'à débarquer!" De plus, l'intérieur était très sale. »— Extrait d'une des plaintes

Autres plaintes qui reviennent souvent : avoir réclamé un prix autre que les taux et tarifs en vigueur (5 %) et avoir enfreint le code de la sécurité routière (5 %).

« Dépassement par la droite, vitesse trop rapide, conduite sans la ceinture de sécurité, conduite en écrivant sur son écran tactile, sans compter qu'il roulait fenêtres grandes ouvertes sans se soucier de notre confort. Étant en tarif fixe entre l'aéroport et le centre-ville, cet homme ne cherche qu'à faire de l'argent sans se soucier de la mise en danger de ses clients. »
Le responsable des transports à la Ville de Montréal, Aref Salem, admet qu'il y a des lacunes à corriger chez les quelque 11 600 chauffeurs et 4800 voitures de taxi montréalais. La nouvelle politique du taxi rendue publique en août prévoit d'ailleurs plus d'encadrement et de formation pour les chauffeurs ainsi que l'ébauche d'une norme professionnelle.

« On aimerait au moins former ces chauffeurs pour qu'ils soient nos ambassadeurs. Ce sont les ambassadeurs de tous les Montréalais. C'est le premier contact qui se fait avec des touristes à l'aéroport, au port, au Palais des congrès [...] Donc on aimerait que cette industrie soit rayonnante et que ce soit une fierté pour les gens qui sont dans cette industrie », indique Aref Salem.

Le président de Taxi Diamond, Dominique Roy, se réjouit quant à lui de cet aspect de la nouvelle politique. 

Quant à l'état et à la propreté des véhicules, cela représente 5,4 % des 2505 plaintes.

« Ce taxi est une poubelle, ce qui n'est pas peu dans une ville avec une flotte de taxis en état aussi lamentable. Les sièges sont défoncés, la suspension est finie. L'état général du véhicule est pitoyable », peut-on lire dans la plainte d'un usager, qui dit prendre le taxi chaque semaine à Montréal.

« Vous savez, la formation est vraiment de base actuellement et il n'y a pas d'encadrement vraiment pour les chauffeurs de taxi. [...] Ça doit être encadré dans la formation des chauffeurs simplement, et encadré à l'intérieur d'une norme claire. »— Dominique Roy, président de Taxi Diamond

Le président de Taxi Diamond rappelle à cet effet que les véhicules sont inspectés obligatoirement deux fois par année par la SAAQ, et qu'en outre, une voiture de plus de 10 ans ne peut plus être voiture de taxi à Montréal.

Source: radio-canada.ca